來源: EV視界
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一年一度的全國兩會于上周落下帷幕。每年兩會，都是國人關注的焦點，畢竟兩會上的政策信息關乎我國未來相當一段時間內的社會經濟生活。這其中，也有很多與汽車行業密切相關，今年也不例外，《政府工作報告》中有多項有關汽車的政策信息，或將為整個汽車行業帶來諸多影響。
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1、二手車成新增長點
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今年的《政府工作報告》中提到“活躍二手車市場，大力發展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車，加快建設城市停車場和充電設施。”
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過去五年，我國二手車交易量的平均增幅已超過新車，2015年我國二手車交易額超過5000億元。但是，限遷、稅收等相關政策，束縛著市場的發展。去年中國二手車交易總量占新車交易總量的30%，遠低于歐美汽車市場水平。李克強總理提出的“活躍二手車市場”，對二手車行業的發展釋放出了良好信號。
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去年7月，國家商務部已發函給相關六家行業商協會，讓其對實行了10年的《二手車流通管理辦法》提出修訂意見和建議，其修訂稿有望在今年內出臺。修訂后的新辦法會對限遷、稅收、臨時產權登記制度等制約二手車發展的問題做出新的解釋和規范，提高市場活力。
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2、充電樁市場迎東風
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“活躍二手車市場，大力發展和推廣以電動汽車為主的新能源汽車，加快建設城市停車場和充電設施。”在《政府工作報告》的今年重點工作安排方面，新能源汽車再次被明確提出。
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近年來，國家和地方政府推廣新能源汽車的力度不斷增加，新能源汽車市場及其相關產業都迎來快速發展。中國汽車工業協會數據顯示，2015年我國新能源汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。
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不過，充電難問題仍然是制約新能源汽車快速發展的重要因素。為此，去年國家發改委印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》中規劃，到2020年，我國將新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。而截至去年年底，我國已建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，與2020年規劃建成480萬個充電樁的目標相比，還相差甚遠。但這也意味著，我國充電樁行業仍然具有巨大的增長空間。有預計稱，我國充電樁市場即將迎來發展的高峰階段，2016年我國充電設施市場規模將達到400億元，到2020年將突破1000億元。
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3、小排量車型繼續利好
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《政府工作報告》中提到“著力抓好減少燃煤排放和機動車排放”以及“全面推廣車用燃油國Ⅴ標準，淘汰黃標車和老舊車380萬輛”，對汽車的節能減排工作提出了要求，也為小排量車型的發展提供了更多機會。
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事實上，隨著整個社會對節能環保、低碳減排要求的不斷升級，汽車小型化的趨勢愈加明顯。尤其是相關政策對小排量的扶持，也為小排量車型的增多插上了翅膀。去年下半年，國務院就推出了對購買1.6L及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠政策，刺激車企及消費者向這些車型靠攏。
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今年初，環保部、工信部聯合印發了《關于實施第五階段機動車排放標準的公告》。公告表示：根據油品升級進程，分區域實施機動車國Ⅴ標準，其中，東部11省4月1日起全面實施國Ⅴ標準。同時，按照工信部規劃，2015年我國生產的乘用車平均燃料消耗量要降至6.9L/100km，2020年要進一步降至5.0L/100km。為達到這一目標，不少車企都在增加小排量車型的生產，并加速推進新能源汽車。
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4、汽車+互聯網持續火熱
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“深入推進‘中國制造+互聯網’，建設若干國家級制造業創新平臺，實施一批智能制造示范項目，啟動工業強基、綠色制造、高端裝備等重大工程。”繼去年之后，《政府工作報告》再次提到“互聯網+”一詞，并把“中國制造”放在了互聯網前面。
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作為制造業的代表之一，汽車業在“互聯網+”的推動下，也在探索著新的模式，并有越來越多的新型業態涌現。在整車制造領域，除了傳統汽車制造商，如今也有諸多敏銳的IT企業投身其中。例如，樂視已宣布與阿斯頓·馬丁成立電動汽車合資公司；就在前不久，格力電器也宣布將要投身新能源汽車產業。
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而在汽車駕駛、智能系統等方面，無人駕駛等技術都是互聯網與車企相互合作后誕生的產物。這些不僅給車企與互聯網帶來了更好的發展方向，也給消費者帶來了對未來汽車發展的無限遐想。
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與此同時，“互聯網+”也在引發創新熱潮，尤其是在汽車后市場領域。當新車銷售進入微利甚至無利可圖的時代，龐大的后市場成為投資人眼中最廣闊的藍海。
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5、中國品牌“走出去”或加速
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“推動裝備、技術、標準、服務走出去，打造中國制造金字品牌。”在今年的《政府工作報告》中，再次提到“走出去”這一關鍵詞。
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去年5月16日，國務院印發了《關于推進國際產能和裝備制造合作的指導意見》，對汽車等“走出去”提出了具體指導，鼓勵本土車企在歐美發達國家設立汽車技術和工程研發中心，同國外技術實力強的企業開展合作，提高研發和制造技術水平。
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作為“中國制造2025”的代表行業，汽車產業“走出去”是大勢所趨。這對所有中國自主品牌來講，既是機遇，也是挑戰。隨著“一帶一路”戰略的提出及更多利好政策推動，將有更多的汽車企業借政策東風走出去。
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事實上，近年來，汽車企業的出口已從早期的單純出口產品逐步走向了技術輸出，包括長安、長城、吉利、奇瑞、比亞迪等，都在海外建立了生產基地。不過，在海外布局的汽車企業仍面臨著品牌建設、售后服務完善等諸多難題。據了解，此前由于中國自主品牌過于注重短期利益，不重視品牌持續發展能力，缺乏服務體系的完善，最終全軍覆沒或慘淡收場的例子不在少數。因此，在“走出去”后，車企還需進行銷售渠道以及售后服務等全方位的戰略規劃與布局。
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6、產能過剩將獲解決
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“著力化解過剩產能和降本增效”也是《政府工作報告》中提到的今年重點工作之一，并且提出“嚴格控制新增產能，堅決淘汰落后產能，有序退出過剩產能。采取兼并重組、債務重組或破產清算等措施，積極穩妥處置‘僵尸企業’。”
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產能過剩的情況也在汽車行業普遍存在。2014年中國汽車流通協會曾向工信部、商務部遞交了《關于汽車流通環節經銷商庫存高企，引發大面積虧損的報告》，此份報告稱，近年來主機廠盲目擴大產能，使得產量釋放過快；同時，從2012年至2014年的汽車市場增速來看，已呈現出需求逐漸放緩的趨勢。
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產能釋放過快與市場需求放緩兩相作用，造成高庫存的結果。去年以來，汽車流通行業平均庫存已連續數月高于警戒線。眾所周知，庫存壓力幾乎可以決定一家4S店的生死。由于建店成本高企，很多經銷商都靠借貸度日，一旦庫存積壓，資金無法正常運轉，巨額虧損便隨之產生。供需失衡所造成的庫存高壓，使得經銷商的生存狀況日益嚴峻，主機廠與經銷商之間的矛盾也不斷激化，可見汽車行業的產能過剩問題亟待解決。
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此外，建立汽車行業的退出機制，“積極穩妥處置‘僵尸企業’”將有利于建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機制，督促落后的企業加大技術改造與轉型升級，同時，也可以通過兼并重組來不斷提高汽車整車企業的生產集中度。不久前，繼去年年底首批14家包括吉林通田在內的“僵尸車企”被勸退后，工信部又撤銷了13家車企的乘用車生產資質。
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