來源：中國經濟導報?
10月25日，北京市小客車指標調控管理信息系統網站發布公告稱，新能源汽車指標本期將不進行搖號，直接向所有通過資格審核的申請人配置。這對消費者來說是一個極大的利好。北京成為繼深圳之后，第二個新能源汽車取消限購的城市。
但是，作為新能源汽車產業鏈的下游，充電基礎設施建設是一個不得不繼續面臨的實際問題。據統計，截至今年8月，北京市建成各類充電樁5000個左右，同期北京市新能源汽車的累計推廣量達到1.7萬多輛。按照這個數字進行計算，北京市車樁比例高達3.41。
日前，北京市規化委在擬定的《北京市電動汽車充電基礎設施規劃規程》中規定，今后新建居住區應將18%的配建停車位作為新能源汽車停車位。但是，寸土寸金的北京市內新建居住區并不多，老舊小區的電動車充電依舊是問題。據北商研究院調查顯示，目前北京62%的新能源汽車車主無法在家中安裝私人充電樁，而停車位、安全、電容量則是小區物業回絕消費者建立私人充電樁的三大理由。
既然充電樁進小區難，那么公共充電樁的建設能否在保證增速的前提下，在之前建成的公共充電站增加充電樁的數量？而針對電動車充電時的停車費用是否也能適度降低？另外，筆者根據“充電樁”APP了解到，目前北京的幾所高校中也安裝了充電樁，但是據前去充電的電動車車主反映，不是不讓私家車進入校園，就是充電樁處的車位被校內車或汽油車強占。在此，筆者建議，未來應借助政策法規來解決這一問題。
作為“無汽油車一族”，筆者也“跟風”在上期參加新能源汽車搖號并中簽，購買了一輛電動車。由于沒有固定車位無法安裝充電樁，所以一直處于每周兩次去公共充電樁充電的狀態。距離筆者最近的充電樁是個人的，每次充電50元（一般充電充滿在25元左右），充滿為止，但是是慢充（充電時間8~10小時），且無法保證去時車位空閑，于是放棄，選擇到第二近的公共充電站——金融街某購物中心地下停車場。這個停車場有5個快充和4個慢充電樁。但是隨著電動車購買數量的增長，來此充電的人越來越多，如果不早點過去，就有可能“搶”不到充電樁充不上電。
而充電樁的質量也讓人堪憂——筆者充電的這個地方，去到第三次時快充電樁5個就壞了2個，隔一周再去，壞的修好了，之前正常工作的3個里又有2個壞掉了，也就是說，半個月中，只有3個電樁是可以使用的。而快充充電樁使用頻率高導致“罷工”也與工作日地下停車場6元/小時的停車費有關——電動車車主一般都會選擇快充來降低使用成本。
電動車所具有的時代引領價值，已無需贅言。但是它具有先天缺陷，即充電時間過長、配套設施不夠完善。而就目前的使用情況來看，在未來更高強度的使用頻率下，如何保證充電樁正常“服役”，也是充電樁制造企業要考慮的重大問題，企業應加強技術投入，以確保產品適應高頻率的使用強度。
推動充電樁建設，不妨來個“大躍進”。如今政策制度建設在發力，市場也逐步步入正軌，消費者更是翹首以盼，合力之下，我國電動車定將進入快車道，迎接美好未來。